참고로 15개의 디젤차 중 10대는 '선택적환원법(SCR)'이 적용됐다. 다음으로는 '배기가스재연소장치(EGR)'가 달린 차가 4대, 나머지 1대는 '희박질소촉매(LNT)' 시스템이 장착된 모델이었다.

SCR은 질소산화물(NOx) 억제에 가장 효과적인 방법이지만, 2.0리터 이하급 차에 달기에는 가격이 비싸기 때문에 주로 고가의 독일 프리미엄 브랜드들이 사용하고 있다. LNT는 질소촉매를 통해 NOx를 감소시키는 것으로, 폭스바겐과 현대기아차 등이 사용한다. EGR은 엔진에서 나오는 배기가스를 한 번 더 순환시켜 NOx를 줄인다.마쯔다의 경우 거의 모든 모델에 이 방식이 적용됐다.
 
위 표에서 희박 질소산화물 촉매(LNT) 방식과 요소수를 이용하는 선택적 환원 촉매(SCR) 방식이며, 유로5에서 사용되던 배기가스 재순환 시스템(EGR)은 두 방식이다.

이 결과에서 유로6을 만족시키는 모델은 'C(녹색표시)' 하나였다. 'D'와 'B'가 유로5(주황색 라인)를 만족시켰을뿐, 나머지는 모두 기준을 초과했다. 평균 7배 이상 질소산화물이 뿜어져 나왔고 가장 나쁜 건 25.4배, 다음이 24.3배였다.

문제는 웨스트버지니아 대학 연구팀이 테스트한 독일차 3대였다. 이 차들은 B와 F, H로, B는 BMW X5, F는 폭스바겐 파사트, 그리고 H는 폭스바겐 제타였다. X5가 언덕에서만 기준치를 조금 초과했을 뿐 당시 기준인 유로5를 만족시킨데 반해, 파사트와 제타는 기준치에 크게 미달했다. ICCT와 웨스트버지니아 대학 연구팀은 이 내용을 미국 국립환경청(EPA)과 캘리포니아대기보전협회(CARB) 등과 공유했고, 국립환경청은 폭스바겐에 해명을 요구한다. 폭스바겐은 처음엔 발뺌하면서 자발적 리콜로 이 문제를 해결하려고 했다. 그러나 관계 당국은 리콜 끝날 문제가 아니라며 강하게 대응했고,폭스바겐은 결국 프로그램 조작이 있었음을 시인하게 된다.

유럽에서 가장 영향력 있는 독일 자동차잡지인 아우토빌트가 BMW X3 20d의 NOx 배출량이 기준치 11배를 넘겼다는 정보를 입수했다고 보도했다. ICCT가 작년과 올해 두 차례에 걸쳐 NOx 메타분석을 했는데, 이 테스트에 참여한 X3가 문제가 됐다는 것이다(현재 아우토빌트는 '조작'이라고 했다가 '조작은 아닌 것 같다'고 수정했다).

BMW는 펄쩍 뛰었다. ICCT의 두 차례 조사 어디에도 BMW가 문제 된 내용이 없다는 것이다. 실제로 올해 9월 ICCT가 발표한 보고서에 따르면 볼보(15배)나 르노(9배), 현대(7배, 준대형 모델) 등이 NOx 기준치를 크게 초과했지만, BMW만 유일하게 유로6 기준치를만족시킨 것으로 나타났다.
 
배출가스 조작 사실을 몰랐던 한국 정부는 물론이고 선진국도 분명 조작에 대한 사실을 알고 모르고를 떠나서 검사특혜는 없었는지 생각해 볼 필요가 있다. 왜냐하면 제작자 검사에서 조작하고 출고되는 자동차에서는 조작된 것을 헤지하여 출고하였기 때문이다. 즉 제작자들이 의무시행하는 배출가스 검사에서 과다하게 배출되었을 것이고 그 결과 검사불합격이 될 것 때문에 조작으로 검사하게 하여 출고하면서 출고된 자동차에서는 배출가스 과다 차량이 되었다는 것이니 자동차 사용자는 자동차의 출력을 마음껏 활용했을 것이며 이에 버금가는 연료 소비율을 보였던 것이다.
 
그러므로 재검사를 하던 또는 리콜하여 배출가스 배출이 덜 될 수 있는 정비를 하여 주던 리콜 대상이면 입고하여야 하지만 프로그램을 통해 공연비를 억지 춘향으로 맞추어 출고할 경우 차량 성능이 좋아지면 다행인데 좋아지기는 커녕 오히려 이전보다 못한 성능을 낼 수 있게 프로그램될 가능성을 배제하지 못하는 것을 우려스러워 해야 한다.
 
수년전 어느 자동차에서 에어컨을 켜면 질소산화물질 과다가 되는 이유로 리콜하여 ECU 프로그램을 변경했던 사건이 있다. 분명히 자동차 제조상의 문제를 프로그램으로 덮었던 경우인데 프로그램으로 덮을 것이 아니라 하드웨어 정비를 통해 해결 할 수 있다고 본 홈페이지 자동차 상식게시판에 글 남긴적이 있다.
 
마찬가지로 이번 폭스바겐 사테의 경우 여러분께서는 여러분의 자동차에서 조작된 사실을 숨겼기 때문에 필요 이상으로 연비불량을 경험했지만 완성차 업계의 약간의 뻥튀기 연비로 보고 지나쳐 버렸을 것이지만 최고속도를 내거나 최고출력을 내는 드라이브를 하였다면 리콜해서 그들이 조작해 주는 프로그램의 자동차를 운행할 경우 배출가스는 줄어들 것이고, 차량 출력은 한계를 가지게 될 수 있음을 지적하는 것이며 자동차가 제대로 정비된다면 그들의 프로그램 조작이 아니어도 얼마든지 배출가스 제로의 자동차를 운행할 수 있기에 자동차 선진국의 자동차라고 좋아했던 여러분께서는 다소 실망을 하였겠지만 그보다 그동안 여러분들이 자동차 운행시 배출가스 과다로 인하여 검사 불합격 되었던 사실이 있다면 그 원인이 배출가스 조작에 의한 차량을 조작 헤지 후에 여러분이 인수하여 운행하였던 것으로 이해하는 것이 좋다.
 
필자가 가지는 궁금증은 폭스바겐측에서 어떤 배출가스 과다를 조작해서 통과시켰는가 질소산화물질인가? 탄화수소인가? 또 일산화탄소인가? 조사 보고서에 의하면 질소산화물이라고 하고 있지만 가솔린을 사용하는 차량에서는 그러지 않았다고 보지 않는 이유가 있다. 비록 질소산화물질의 배출량이 유로6를 만족시키지 못했다고 하는데, 이 역시 누워서 떡 먹기보다 쉬운 정비를 할 수 있음에도 그들은 조작했다는 것은 안타까운 일이 아닐 수 없다. 즉 공연비 희박의 원인을 제조회사에서 해결해서 출고하면 해결되는 것이 질소산화(NO^X )라고하는 물질이기 때문이다.
 
그동안 외국 차량들에게서 또 국내 차량에서 배출되는 질소산화물질의 과다 원인을 수없이 진단하고 정비하게 하였던 것을 비춰볼 때 선진 자동차 메이커라고 해도 별수없구나 라고 생각하지 않을 수 없다.

  
조작하였다는 질소산화물질 과다라면 이 문제는 카프로클럽의 회원사를 통해 완전히 해결할 수 있으며, 탄화수소나 일산화탄소의 문제라 하더라도 그 책임은 관리부실을 불러온 여러분 스스로에게 있거나 자동차 메이커에 있는 책임이지만, 이들 두가지 개스 역시 정비되지 않을 이유가 없다. 그외 디젤 자동차에서 가장 많이 배출되는 것이 매연인데 매연 역시도 쉽게 정비되는 항목으로써 자동차에서 배출되는 배출가스가 무엇이든 조작없이도 얼마든지 제로에 가까운 배출량으로 운행할 수 있음에도 이를 해결하지 못하고 조작하여 출고했다는 것은 일류자동차 메이커의 제작자라고 볼 수 없기에 안타까움을 금할 수 없다.
 
그들은 배출가스 조작을 어떤 식으로 조작했을까?
이 부분에 대하여 여러분께서는 다소 이해하기 어렵겠지만 하드웨어적 조작이냐 프로그램 조작이냐에 대하여 생각해 보지 않을 수 없겠지만 전자제어 엔진에서는 ECU를 통해 제어하고 있으므로 ECU에서 제어하는 방식을 바꿔주는 방식으로 조작하였던 것이며, 이는 하드웨어적으로 조작하여 프로그램이 작동하도록 하였던 것이다.
다시말해 ECU가 부착된 전자제어 차량은 프로그램 제어방식과 피드백 제어하는 방식으로 구분하여 제작되고 있는데, 어떤 차량에서는 피드백 제어를 못하게 하는 것이 곧 학습된 운행방식의 자동차로 만들었던 것이며 어느 차량에서는 프로그램 제어가 되도록 하드웨어적으로 조작하였던 것이다. (더 자세히 알고자 하면 필자에게 연락하거나 필자의 강의를 들어야 이해할 수 있음)
 
우측 이미지에서 설명하는 내용을 보면 공기를 흡입하여 엔진에서 연소하게 하고 배출되는 배기가스 중에 질소산화물질이 있을 경우 EGR밸브를 작동하게 하여 1차로 질소산화물질을 줄인다.
그런데도 나가는 배출가스 속에 질소산화물질이 있을 경우 SCR 방식 또는 LNT방식으로 처리하고 있지만 질소산화물질이 줄어들지 않을 경우 PM이 발생하게 되는 특징을 갖는다.
 
여기서 여러분께 안내하고 싶은 것은 가솔린 차량에서의 CO개스와 HC개스인데 산화촉매 장치가 없을 경우 처리하지 못하는가? 하고 의문을 가질 것인데 엔진에서 연소효율을 개선하면 배출가스 속에 CO또는 HC가 남아있지 않게 된다. 즉 산화촉매 장치가 필요없게 된다는 것이며, 마찬가지로 PM의 물질이 배출되는 것 역시 엔진에서의 연소효율 극대화 정비를 통해 DPF의 필료성을 해소할 수 있다. 이런 이유로 정부에서 무료 장착해 주는 DPF제도는 없어도 될 세금 낭비의 정책이라고 필자는 정부의 정책을 비난하고 있는 것이며 질소산화물질의 배출을 획기적으로 줄일 수 있는 방법이 필자에게는 있기에 SCR이나 LNT장치의 필요성도 없다는 것을 강조한다.
 
아뭏든 위 내용을 아는 필자라면 어느 자동차라 하여도 폭스바겐 사태처럼 제어가 가능하다는 말을 하는 것이다.
 
과거에 한국의 어느 자동차 회사에서도 신차에서 차량에 문제가 있을 경우 고장경고 램프가 작동하지 않도록 조작하여 출고했던 경우도 있지만, 그 차량을 운행하던 자동차 사용자들은 이를 모르고 운행하였던 것처럼 폭스바겐 배출가스 조작 사테 역시도 그런 맥락에서 자동차 사용자들에게 연비불량 자동차를 팔아왔던 것이다. 그러므로 차량을 환불해 주라는 소송보다는 그동안 주행거리를 통해 필요 이상으로 사용된 연료비를 보상하라는 소송이 마땅하다는 것을 지적한다. 그리고 국가는 대기오염 유발 만큼의 탄소배출량을 돈으로 추산하여 배상하게 하여야 하며 차량이 정상적으로 검사되도록 검사기관을 독려할 필요가 있는데 검사 불합격이 많으면 민원이 발생한다 하여 검사가 느슨하게 되도록 하는 검사기관부터 달라져야 한다.
 
지금까지 읽어 내려온 여러분이 배출가스 조작 차량을 운행하고 있다면, 그들이 제시하는 방법이 무엇이든 여러분의 기분을 최대한 보상받을 방법으로 소송을 하던 보상받던 하라는 것이며, 혹시 리콜에 의해 ECU 프로그램을 변경할 징후가 보이면 거부하는 것을 권한다.