카센터가면 절대 말해주지 않는 자동차관리 상식 5가지 해설

ㆍ작성자	권영호
ㆍ작성일	2016-04-18 (월) 20:21

카센터가면 절대 말해주지 않는 자동차관리 상식 5가지 해설

아래의 글은 몇개월 전에 본 글인데 오늘 facebook.com에 누가 링크로 안내하고 있어서 카프로클럽을 찾는 여러분께 알리고자 게시글 URL을 따라가 퍼온 글이다.

그들이 제시한 아래의 글을 읽으면서 자동차를 아는 사람의 말이었을까 생각하지 않을 수 없었다. 참으로 현실은 그렇지 않은데 구식 정보를 이용하여 소비자 여러분을 현혹하는 아래의 글에 따라 여러분의 자동차를 관리해 보고 결과가 어떤지 여러분 스스로 경험하여야 그들에게 일침을 가하던 그들의 말에 동조하던 여러분의 판단이 설 것이다.

지금부터 여러분이 읽게될 글은 m.vingle.net 사이트에 올라온 글이다.
자동차 관리 방법에 대한 낡았거나 잘못된 정보들이 차고 넘친다. 이를 너무 굳게 믿다보니 자신과 다른 정보는 좀체 받아들이지 못하기도 한다. 많은 독자들이 이 글과 다른 생각을 갖고 있을테지만, 각 제조사 관계자와 자동차 취급설명서에는 이렇게 적혀 있다고 알려야겠다. 아, 벌써부터 정비업계 관계자들이 남길 악플들이 눈에 선하다. 뭐라고 말하든 상관없다. 선량한 소비자들이 자신의 권리를 주장할 수 있게 되길 바라기 때문이다. 인터넷에 떠도는 근거없는 설에 귀기울이지 말고, 제조사가 만든 설명서를 보자.

1.엔진 오일의 교환주기는 적어도 1만5000킬로미터다. 신차도 마찬가지다.
카센터에서는 흔히 엔진오일 교환주기를 5000km라고 얘기하는 경우가 있다. 신차는 더 빨리 갈아줘야 한다는 말도 나온다. 하지만 현대자동차가 자동차를 살때 넣어주는 '제품설명서'에 따르면 신차건 아니건 관계 없이 엔진오일은 1만5000km, 혹은 1년마다 갈면 된다. 1년에 1만5000km를 못타는 운전자라면 차를 구입한 날을 기념일 삼아 매년 한번씩 갈아주면 되겠다.
설명서에 따르면 혹독한 가혹조건에서도 교환주기는 7500km로 적혀 있다. 여기서 가혹조건은 경찰차, 택시, 상용차, 견인차 같은 특별한 차들의 주행조건에 준하는 경우를 말한다. 서울을 달리는 차라도 주말에도 이용하고 지방에도 가는 보통 조건이라면 일반 조건으로 교환하면 된다.
합성엔진오일의 교환주기를 늘려잡는 카센터도 있지만, 제조사는 이를 권장하지 않는다. 합성유는 수명보다는 특성이 좋을 뿐이다.
흔히 에어클리너도 한세트로 갈지만 사실 에어클리너는 4만킬로마다 갈면 된다. 엔진오일을 두번 갈고도 남는 거리다. 다만 에어클리너는 1만킬로마다 점검을 하도록 만들어진만큼 안쪽(엔진방향)에서 바깥쪽으로 고압으로 불어내는 방식으로 청소하면 된다.
카센터에 따라선 "제조사의 메뉴얼을 믿을 수 없다"는 경우도 있는데, 제조사는 엔진이 고장났을때 보증 수리를 해주는 입장인 만큼 굉장히 보수적인 입장에서 메뉴얼을 만든다. 제발 이런건 좀 믿자.

해설>
▶엔진오일 몇킬로에 교환하든 여러분의 마음일 것이다. 그러므로 누구의 말에 현혹될 사안은 더욱 아니지만 자동차를 오래 탄 분들의 경우는 메이커 말을 절대 밎지 않는다는 것이고, 또 자동차를 안다는 사람 역시도 설명서는 참조용이지 그들의 지시대로 따라하면 자동차 수명 단축시키고 곧 차를 빨리 바꾸게 한다는 상술이라는 것을 잘 알고 있다.
필자는 여러분께 과거의 자동차엔진과 요즘 자동차 엔진의 차이를 알려야 할 필요가 있겠다.

과거 차량들의 경우 밸브간극 조정을 해 가면서 엔진관리를 하였다. 그런데 요즘 자동차는 밸브간극 조정 을 하지 않는다.

그 이유가 하이드로울릭 테핏(좌측그림) 또는 오토래쉬라고 하는 부품 때문인데, 이 부품은 오일압력과 오일점도를 이용해 작동하는 부품으로 이 기구가 있어야 밸브가 여닫힘 작용을 한다.
(아래의 이미지는 좌측의 이미지 부품을 분해하여 촬영한 것으로 작동방법에 대해서는 언급하지 않으나 이 부품 때문에 오일 선택에서 신중해야 한다는 것이고 장시간 주행 후에 교환하라는 어느 누구의 말을 들을 경우 손해는 여러분이 고스란히 가진다는 것을 설명하기 위한 자료의 이미지다.)

보이는 이미지 부품의 정밀도는 무척 높다. 그리하여 오일 점도 또는 오일의 오염도에 따라 순기능과 역기능을 한다. 곧 자동차 메이커가 시키는대로 관리하게 되면 오토래쉬라고 하는 부품의 역기능으로 연소불량과 출력부족 및 연비불량을 가져온다. 과거부터 오늘날까지 자동차를 운행해온 소비자라면 한번 검토해 볼 것을 제안한다.

트로틀바디는 왜 오염되는가 하고 여러분의 자동차를 정비하는 정비사분께 물었을 때 상당히 많은 정비인은 공기가 오염되어서 라고 이유를 댄다.
공기가 오염되었으면 에어크리너가 걸러주고 못 거른 오염물질이 트로틀 바디에 낀다는 논리인데 공기가 들어가는 방향쪽 트로틀밸브는 깨끗하고 오히려 엔진쪽이 검게 그을리고 타르성분이 묻어 있느냐고 지적하면 그들은 또 뭐라고 할 것인가 아직 필자와 대화해 보면 그들은 아직까지 아무 말 못했었다. 이와같이 원인 모르는 정비를 하는 그들에게서 뭘 더 바란다는 것이냐고 여러분을 질책하지 않을 수 없다.
이와같이 과거 운행하던 자동차와 요즘 운행하는 자동차에서 서지탱크 또는 트로틀바디의 오염도를 과거 엔진과 비교해 보라는 것이다. 요즘 차량만 운행하고 있는 신세대 여러분께서는 트로틀바디의 크리닝을 수시로 하고 있었을 것인데, 그 오염이 어디서 오는지 한번이라도 생각해 보았다면 오늘 필자의 글을 통해 아하~! 하는 감탄사를 이미 뱉었을 것이다.

오일교환? 하지 않아도 또 메이커가 시키는데로 또는 설명서에 나온데로 과리해도 누가 말하지 않는다. 다만 정비범위가 많아진다는 것과 알 수 없는 이상증상으로 정비하지 않아도 될 것을 정비하게되는 이유가 바로 오일 때문이라는 것을 알아야 한다. 이와같은 문제를 해결할 오일은 무엇일까? 순정품? 합성유? 외국계 오일? 여러분들이 지금 주입하고 있는 오일이 어느 회사의 어떤 제품이어도 하이드로울릭 테핏의 작동에 좋은 오일은 없다. 이것이 오늘날 오일을 고민해야 하는 문제이다.

오일이 좋으면 또는 여러분의 자동차 엔진에 맞으면 지금 브레이크 성능보다 브레이크 밟는 답력이 부드러워질 뿐 아니라 훨씬 제동거리가 짧아지게 되어 안전운행에 유리한 고지에 서게된다. 간혹 우리 카프로클럽의 정비센터를 방문하는 분의 차량을 진단하면서 브레이크도 밀리는군요 라는 말을 하면 브레이크 밀리는지를 어떻게 아셨어요? 하고 반문하는 분이 있는데 엔진 진단으로 알 수 있는 이유가 여러분의 자동차에 있는 하이드로백 또는 하이드로부스터의 작동이 엔진의 진공도에 의해 결정되기 때문이다.

다시말해 엔진 성능이 좋으면 하이드로부스터의 작동이 강하게 되어 브레이크 페달을 약하게 밟아도 제동거리가 줄어드는 특징을 갖는다는 말을 하는 것이다. 모든차량이 대상은 아니고 진공펌프가 별도 부착된 차량은 엔진오일과 무관하니 착오없기 바랍니다.

이제 엔진오일 언제 교환할 것이냐? 또는 누가 그러는데 몇킬로에 교환해도 된다더라 이런 식의 낭설에 속을 여러분이 될지 필자의 글에 의한 관리자로써 성능좋은 자동차를 운행하게 될지는 여러분의 선택에 따라 달라질 것이다.

▶또 에어크리너? 얼마의 주행마다 교환한다는 기준은 없다고 알아야 한다. 과거 캬브레이터 차량이 주류를 이루던 시절에 미국기준으로 14.5일에 한번 점검하라는 것이 에어크리너이다. 이 내용은 필자가 튠업을 공부하면서 읽었던 교재에 나타나 있어서 잘 기억하고 있으며 필자에게서 튠업을 받은 분들은 이미 잘 알고 있는 에어크리너 관리 요령이다.

이와같이 에어크리너 성능에 따라 몇가지 변하는 데이터가 있는데 이들 데이터를 보고 교환할 것인가? 또는 털어서 사용할 것인가?를 결정하는데 미국의 과거보다 오늘날 오염된 공기가 더 많을까? 아니면 과거가 오염된 공기가 더 많을까? 생각해 보면 좋겠고 한국의 공기 질을 생각해서 여러분 스스로 결정할 일이지만 갑자기 노킹이 발생한다? 그럼 노킹이 있을 때 무엇을 정비하지 하는 생각을 하기 전에 에어크리너가 오염되었나? 하는 생각을 해 보라는 것이다.

마지막으로 오염된 에어크리너 압축공기로 불어내어 사용한다는 말은 먼지속을 운행한 차량에서나 가능한 말이지 매연속을 운행한 자동차 에어크리너는 아무리 털어도 털리지 않는다는 것을 카센터가면 절대 알려주지 않는 5가지 글의 글쓴이가 알고 있는가? 자동차 메이커에서 알려준 누가 알고 있는가? 되 묻고 싶으며 공학을 모르는 기자로써 어디서 주워들은 정보로 글 쓸 자격이 있는지 묻고싶다.

2.브레이크액은 2년, 4만킬로마다 갈아야...
엔진오일 두번갈때 마다 엔진 오일 교환이 자동차의 엔진건강을 위한거라면 브레이크액은 운전자와 승객의 육체 건강을 보전하기 위해 필수다. 제때 갈지 않으면 브레이크가 먹통이 돼 대형 사고가 나기 때문이다.
브레이크액 교환은 시간도 많이 들고 특별한 장비도 있어야 해서 작업자는 번거롭다. 바퀴마다 장비를 끼워 액을 빼줘야 하는데다 경우에 따라 공기빼기 작업까지 해줘야 하고, ABS 모듈레이터에서도 작업을 해야한다. 그럼에도 불구하고 이상하게 교환 비용이 싸게 책정돼 있어 카센터가 꺼리는 작업 중 하나다.
현대자동차 고객서비스센터 김정열 과장은 "많은 소비자들이 엔진오일은 자주 갈면서 안전에 직결되는 브레이크액은 거의 폐차 할때까지 교체를 안하는 경우도 많다"며 안타까워했다. 김과장은 "브레이크액은 밀봉돼 있지 않아 수분을 자꾸 흡수하기 때문에 오래 갈지 않으면 브레이크를 밟았을때 베이퍼록(브레이크액 내의 수분이 끓어올라 브레이크가 작동되지 않는 현상)이 발생할 수 있고 안전 사고의 원인이 된다"고 설명했다.
다시 말해 6년 탄차라면 적어도 3번은 갈았어야 한다는 말이다. 그렇게 갈지 않았다면? 지금이라도 당장 갈자. 갈고 나면 브레이크 페달 작동 느낌부터 확 달라진다.

해설>>
6년동안 3회는 교환했어야 한다 하였는데 어떤 기준으로 그런 말을 하였을까? 기준없이 기간에 의한 교환시기를 알려주고 있어 보이는데 이렇게 해서는 않된다. 브레이크 액의 변질로 베이퍼록이라고? 무슨 말도 않되는 소리를 하는지 모르겠다.
브레이크에서는 베이퍼록현상은 없다. 과거 캬브레터 장착 차량에서 연료공급에 방해를 받는 경우 연료배관 속에 있는 공기방울이 연료의 흐름을 방해하여 울컥이거나 시동이 꺼지는 경우가 있었다. 이 경우에 공기에 의한 록 현상 즉 공기 때문에 흐름이 방해받는 현상이라는 의미에서 베이퍼록현상이라고 호명한 것이지 브레이크 액속의 공기에 의해 브레이크 답력 전달이 않되는 현상은 아닌데 여기서 베이퍼록이라고 하는 용어를 사용하면 절대 않된다. 그럼 브레이크에서는 뭐라 하여야 하는가? 스펀지현상이라 하여야 한다.
본 글을 읽는 여러분은 베이퍼록현상과 스펀지현상은 구분하여야 한다.

브레이크 액을 여러분은 교환해 보았습니까? 교환해 본 경우가 없다입니까? 교환해 보았다면 교환할 때 어떤 기준으로 교환했습니까? 브레이크 액은 주로 오염되어서 또는 검게 보여서 교환하였던 경우와 테스터에 의한 진단결과를 보고 교환하였다고 하는 경우가 있겠는데 필자는 오염도 이전에 테스트를 하여 교환하라고 한다.
테스트란 브레이크 액이 갖지 않아야 할 수분을 머금는다는 것이다. 수분을 머금을 경우 캘리퍼 부식과 휠 실린더 피스톤 및 실린더의 부식을 가져온다. 이렇게 도금된 부위가 부식되면 브레이크 파열이라는 단어가 등장하면서 사고로 위험에 처할 수 있다는 것을 여러분은 메스컴을 통해 잘 알고 있을 것이다. 또한 연속으로 브레이크를 밟는 운행을 할 경우(내리막길) 브레이크 페달이 수우우욱 들어가는 현상을 경험하게 된다. 이런일 때문에 대관령을 내려가던 차량들이 정비업체 방문하여 뜻하지 않은 브레이크 작업을 하는 일이 여름에는 비일비재하다.

이와같은 사고가 나에게는 일어나지 않아야 한다는 신념하에 나도 또 내 가족도 지키기 위해 교환하는 것이다. 어느 누가 몇킬로에 교환하라 이런 말에 신경쓸게 아니라 교환할 시기가 되었는가를 테스터해서 결정하라는 말을 들려주고 싶다. 즉 몇킬로마다 오염된다는 기준은 없기 때문이다. 수년전 필자가 브레이크 액을 구입하면서 신품 브레이크 액을 테스트 했었다. 신품인데 이미 수분을 상당량 머금은 브레이크액을 돌려 보내면서 다른 상품을 가져오게 하였더니 4번째 가져온 상품에서 합격점을 받아 그 제품을 사용하였는데 문제는 딜러께서 하는 말 이렇게 까다로운 사장님은 처음 봅니다. 저는 공급 않할 것이니 다른 분께서 구입해 사용하면 않되겠느냐고 하던 말이 생각나는군요.

이런 일은 PC통신 시절 90년 초에 천리안에서 자동차동호회장을 할 때 오프라인 모임을 하면서 회원들이 가져온 차량의 브레이크 액을 테스트 해주었던 경험이 있는데 당시 3%의 차량에서만 브레이크 액이 합격이었고 나머지는 모두 교환 대상이어서 단골정비샵에 가서 교환하게 하였고 일부는 교환 후 다시 점검해 달라고 오프모임에 찾아왔던 경우도 있었다. 이와같이 자동차 정비사께서도 브레이크 액 교환기준을 모르고 또 제품 선별 기준을 모르고 정비하는 경우도 상당수 된다는 것을 여러분은 기억할 필요가 있겠다.

3.냉각수(부동액), 에어컨 개스는 교체하는게 아니다.
일부 카센터는 냉각수를 겨울마다 교체하고, 여름마다 에어컨 개스를 교체하기도 한다. 그런데 그럴 필요는 전혀 없다.
냉각수는 간혹 증발로 인해 부족해지면 보충하는데, 이때 만약 부동액 용액이 아닌 맹물을 넣었다면 냉각수가 희석된다. 이 때는 물을 빼고 부동액을 보충하면 된다. 맹물을 넣은 적이 없다면 아예 교체하지 않아야 한다. 냉각수 교체는 무려 10년, 20만킬로까지 안해도 된다. 다만 일단 교체를 하고 나면 이후부터는 2년 4만킬로마다 교체해야 한다. 믿어지지 않는다고? 자기 자동차 취급설명서 좀 읽자.

에어컨은 공기중 수분을 없애주는 효과가 있으므로 겨울에도 유리창 김서림을 막기 위해 작동하는게 좋다. 하지만 겨울 내내 단 한차례도 사용하지 않았다면 에어컨 가스가 조금씩 유출되는 경우가 있다. 가정용 에어컨은 가스통 속에 모터가 있어 완전 기밀이 유지되지만 자동차용 에어컨은 외부 엔진으로부터 동력을 받아야 하므로 가스가 새나올만한 틈이 있어서다. 에어컨 개스가 1년마다 점검, 부족하면 보충, 교체는 할 필요가 없다.
자동차 메뉴얼을 자주 읽고 전적으로 신뢰하자. 차를 만든 사람들의 설명을 안믿으면 누구를 믿겠나.

해설>>>
▶냉각수에 대해서는 참 할말이 많은 필자로써 글은 보면서 무식한 것이냐? 소비자를 어떻게 못해서 안달난 것이냐?를 생각해야 한다. 냉각수가 증발한다고? 요즘 부동액 또는 냉각수는 증발하는 냉각수 성분이 아니다. 어디론가 냉각수가 누수되어 줄어들어서 보충하는 경우는 있겠으나 과거 60년대 냉각수도 약간 증발하였으나 지금 많이 사용하고 있는 에틸렌 그리콜이나 수년전부터 친환경이라는 이름의 프로필렌 그리콜 냉각수는 증발이 없다. 혹시 증발되었을까 하여 점검하는 차원이라면 점검하지 말기 바라며, 냉각수의 역할에 대하여 모르는 기사 작성자의 글을 믿을 필요는 없겠다 싶은 이유를 사람으로 비유해 보고자 한다.
자기들은 여름에 여름옷으로 갈아 입으며, 겨울엔 또 겨울옷으로 갈아입지 않느냐고 묻고싶다. 냉각수란 냉각을 시켜주는 역할 외에 겨울에 얼지 않게 할 목적으로 사용하며 냉각장치의 부식을 막는 역할을 하여야 한다. 문제는 여름이나 겨울이나 부식성을 없게할 냉각수가 뭐냐는 것이다. 냉각수라고 하는 부동액은 겨울용이다. 그렇지만 여름에도 부식을 없게 하여야 하는 이유로 적당량의 부동액을 희섞하여 사용하고 있는 것이며 순수한 수돗물 또는 부동액 기능이 없는 냉각수를 사용하는 것이라면 금상첨화겠는데 실제는 그런 냉각수 또는 물이 없어 겨울용 부동액의 냉각수를 여름까지 사용하고 있는데 부동액 성분이 많이 함유하면 할 수록 냉각수흐름 상태에 방해를 받는 저항이 발생한다.
그런데 상당수 정비사들은 부동액의 농도가 높을 수록 좋은줄 알고 순수한 부동액으로 완전히 교환하여 채워주면서 운행하게 하고 있는 경우도 흔히 볼 수 있다. 혹시 여러분 중에서 르망을 운행해 본 분이 있다면 기억을 되살려볼 필요가 있는 내용 하나를 안내하면 부동액 교환하고 운행하는데 오버히트 하여 정비해 본 경우가 있는가인데 오버히트 할 정도로 많은 부동액을 넣었던 원인에서 비롯되었지만 오버히트 현상에 의한 정비사의 반응은 서머스텟 불량이라는 판단에서 서머스텟을 교환하여 출고하지만 다시 운행중 재발하는 오버히트....
왜냐하면 르망 차량의 냉각수 총량은 2.7리터였는데 4리터 부동액 한통을 모조리 넣어주면 흐름지연의 오버히트가 발생하는 것이다. 그런데 2.7리터의 부동액을 채우면 오버히트는 하지 않지만 노킹은 여전히 발생한다. 왜 그럴까? 필요 이상으로 부동액(냉각수)이 들어가 있었던 탓이다. 그래서 필자를 찾아 노킹정비를 부탁하면 필자는 필자가 말하는 장청소기기를 통해 부동액의 농도를 적절히 조절하여 출고하기 때문에 노킹소음은 물론이고 엔진 소음과 출력이 좋아지며 연비까지 향상된 차량을 운행하게 되는 것이다.

이렇게 자동차에 맞지 않는 부동액 농도 또는 냉각수 농도 때문에 겨울에는 없던 노킹이 여름에 발생하는 것인데, 이를 모르는 혹자는 노킹정비를 위해 필요하지 않은 점화장치 정비를 하고 있다는 것을 모르니 엉뚱한 부위의 정비를 하고도 노킹이 사라지지 않으니, 가솔린을 바꿔 사용하라는 말을 하여 고급 가솔린을 넣어 사용하고 있는데 고급 가솔린을 사용하면 연비가 나빠진다는 사실을 경험한 소비자는 울켜겨자먹기로 비싼 고급가솔린을 사용하고 있는 것이다.

이제 필자가 본 홈페이지를 통해 냉각수관리의 중요성을 역설하는 이유를 짐작했어야 한다. 또한 누가 뭐래도 여러분 스스로 냉각수 관리의 중요성을 알지 못하면 항상 여론 또는 메스컴의 내용에 흔들리게 되는 자동차 관리를 하게 되는 것이다.

▶ 에어컨 개스 1년마다 점검해야 한다? 하지 않아도 된다? 이 의견에는 두가지 결론이 있겠다. 점검해야 한다와 점검하지 않아도 된다가 되겠는데 가정용은 움직이는 기계가 아니다. 그런 이유로 기밀보전이 잘 되어 있으나 자동차는 움직이는 기계이다. 그런 이유로 새어나갈 수 있는 여지를 충분히 가지고 있다. 그래서 에어컨 성능이 나쁘면 점검하는 것이고 성능이 좋으면 점검하거나 개스를 새로 주입할 필요는 없다.
문제는 에어컨 성능에서 나는 자동차를 잘 몰라서 성능이 좋은지 나쁜지 모르겠다고 한다면 먼저 손을 이용한 촉감으로 서늘한 바람인지 추운 바람인지를 느껴보는 것이고 그것도 모르겠다면 에어컨을 켰을 때 냄새가 나느냐이다. 또는 눈이 매운가이다.
흔히 여러분들이 아는 곰팡이 냄새라는 냄새가 난다면 에어컨 개스 부족이나 개스압이 높다는 뜻이다. 요즘 사용하는 에어컨 개스는 134a 라는 개스인데 이 개스는 놔 두어도 성능이 변하는 구조이다. 과거 성능 변화가 거의없던 R12개스가 아니라는 것이다. 이 개스는 즉 요즘 사용되는 에어컨 개스는 성상변화가 커서 사용하던 사용하지 않았던 한겨울을 지나고 나면 대부분은 변하게 되어 에어컨 개스압력 측정시 주입한 압력보다 높은 압력으로 표시된다. 이것이 필자가 본 홈페이지 상식 게시판에서 언급했던 프래쉬 개스라는 것이고 이 불활성 개스는 에어컨 냄새를 만들어 낸다. 그러므로 1년이 되었던 2년이 되었던 에어컨을 켰을 때 냄새가 난다면 여러분은 에어컨 개스 진단을 받을 필요가 있다.

4.변속기오일(미션오일), 점화플러그, 디퍼런셜 오일...교환주기 생각보다 길다.
틈만 나면 변속기 오일, 디퍼런셜 오일을 교체하자는 경우도 있다. 그런데 사실 이들은 교체할 필요가 없거나 교체주기가 엄청나게 길다. 최근 자동차들은 변속기 오일을 점검하는 스틱조차 없애버렸다. 변속기 오일이 무교환, 무점검식으로 만들어져 밀봉 돼서다. 만약 가혹조건에서 주행한다고 해도 10만킬로마다 갈면 된다.
점화플러그는 교환주기가 무려 16만km다. 점화플러그의 형태나 소재는 큰 관계 없다. 그냥 순정 플러그를 쓰면 된다.
4륜구동차나 후륜구동차에 사용되는 디퍼런셜 오일은 6만km마다 점검을 하면 된다. 만일 산길이나 시속 170km 이상으로 빈번하게 달리는 경우는 12만km에 교환한다.

해설>>>>
▶변속기 오일: 몇만킬로에 교환하라는 말은 정석이 아니다. 또 몇만킬로미터까지 운행해도 된다는 말도 역시 정석이 아니다. 교환하지 않게 생산한 자동차들 변속기 고장이 있으면 처리는 변속기 교환이다. 즉 글과같이 관리하였기에 고장나면 통채로 교환하는 것이다. 그러나 밀봉식이 아닌 변속기은 통채로 교환하는 일이 없다. 곧 변속기 오일은 무교환이라는 말 때문에 이를 믿은 소비자 여러분만 손해를 보는 것이다. 지난해 12월에 필자를 찾은 분에게서 있었던 일인데 2015년 3월에 변속기를 바꾸었단다. 그런데 변속패턴에 문제가 있어 오일교환을 하게 하였지만 여전히 문제가 있다고 하여 필자를 찾은 분이 있었는데 이분의 차량을 진단해 보니 변속기 오일은 교환했는데 내부의 센서는 심각할 정도로 오염되어 있었다. 이 오염은 내부 마모에 의한 것으로 센서를 탈거하여 크리닝 후에 장착하고 운행해 보게 하였더니 좋아졌다고... 이후 몇일만에 동일 현상이 났다고 하여 방문하게 하여 그 센서를 탈거해 보니 이전과 같은 식으로 센서에 쇳가루가 많이 있어서 3차례의 크리닝을 하고 난 후 신유를 넣어 출고하였다. 그날 이후 수개월이 흘렀지만 문제없이 운행하고 있으면서도 변속이 잘 되고 있다고 하는 내용의 전화를 몇일전에 받았다. 곧 자동밋션 오일 교환기를 사용하여 교환하였지만 청정성에는 유리하지 않았던 탓이 아닐까 생각해 보고 있는 중이다.

오토밋션 생산 초기 교환주기 설정이 대두되어야 하는 대목인데, 고속도 기준으로 4만킬로마다 교환하게 하였으며 가다 서다를 반복하는 차량은 2만킬로마다 교환하라는 멧시지가 미국에서 시작되었다. 여러분의 자동차는 주 운행지역 또는 주 운행 도로가 어디인가 생각해 볼 필요가 있는 내용으로 필자에게서 관리받던 자동차들은 4만과 2만이라는 기준에 따라 고객 여러분들의 성향을 알기에 관리하였던 방식인데 필자에게서 관리받은 자동차들은 변속기 교환을 했던 경우가 한번도 없으며 노오일교환의 변속기라는 말을 듣고 자기차는 교환하지 않는다는 말을 하였던 자동차라면 그리고 변속기고장으로 교환해본 경험이 있다면 여러분이 사용하고 있는 또는 사용했던 자동차가 어느 회사에서 출고하였는지 스스로 알 것이다.

수년동안 필자는 고속도만을 운행하면서 전국으로 강의차 운행하였는데 필자의 년평균 주행거리가 8만킬로였다. 이 당시 변속기 오일은 1회였다. 그렇지만 변속에 문제를 주는 일은 없었으며 변속기 고장역시 한번도 없었고 492257km를 운행하고 아들에게 넘어간 자동차가 최근 차량을 바꾸면서 역사속으로 사라지게 되었는데 55만킬로미터를 약간 넘은 차량으로써 수명을 다했다.

즉 오토밋션 오일 교환 주기는 운전하는여러분들의 성향에 따라 결정되어도 무방하다는 것을 기억해도 되겠다.

▶디퍼런셜 오일: 변속기보다는 수명이 길것 같은 오일이다. 사실이다. 수명은 약간 길다. 그렇지만 이 오일 역시 몇킬로에 교환하라는 정의는 없다. 오일이 샌다면 점도 문제가 있을 것이거나 변질의 문제가 있다고 보는게 마땅하다. 곧 어떤 증상을 보고 교환하라는 것은 아니지만 비싸지 않은 오일이니 1~2년의 주기로 교환하면 어떨까 한다. 1년에 2만킬로 이내의 운행차량도 있겠고 수만킬로를 운행하는 차량도 있다. 그래서 최소 2만킬로라고 정의한다면 좋을지 모르지만 1~2년마다 교환해 주어도 무방한데 누유가 보인다면 즉시 오일변질 여부를 생각해 보라는 말을 들려주고 싶다.

▶ 점화플러그: 플러그 수명이 16만킬로미터라고? 그렇게 사용하라는 자동차의 플러그를 보았던가? 어떤

식으로 되어 있는 구조인줄 모르고 지껄이는 글은 여러분을 멍들게 하는 글이라는 것을 지적하며 플러그가 다극 플러그를 사용하고 있는데 필자는 다극 플러그(아래 이미지는 4극용로써 불꽃이 4곳에서 발생할 것 같은 착각을 하게 함)를 채택하는 자동차 회사는 철저히 상술에 의한 차 량 수명 단축을 목표로 하고 있다고 말하곤 한다.

한마디로 게으른 운전자를 양산하는 방법이라는 것인데 그 이유가 점검하지 않고 운행하다 차량에 문제가 생기면 차를 바꾸라는 취지가 아니라면 절대 1극 플러그 외에 2극이나 4극 플러그를 채택해서는 않된다. 아래 이미지는 여러분들의 자동차에 가장 많이

사용하는 1극용 플러그이다.
플러그 교환 기준은 무엇인가?
오염되어서? 카본이 끼어서? 마모되어서? 모두 맞는 말이지만 오염이라면 무엇 때문에 오염되었는가? 또 카본은 왜 끼게 되었는가? 이런 원인을 모른다면 교환해도 이내 같은 현상을 겪게 되니 문제점을 발견하면 분명히 원인제거가 필수여야 한다. 그리고 마모라는 내용에 대해 이해하기 어려울 수 있는데 강한 불꽃이 발생하면 전극은 마모된다. 그러므로 탈거한 플러그가 마모되지 않았다면 저항을 측정하거나 파형에 의한 플러그 성능 또는 플러그 테스터를 이용한 성능 점검을 한 후에 교환 또는 재 장착을 하는 것이 좋다. 그러나 스캐너를 볼 수 있는 능력을 가진 정비사라면 스캐너의 데이터 변화를 통해 플러그 교환시기를 알아내기도 한다.

몇만킬로미터를 주행하고 교환하여도 된다는 다극 플러그의 경우 아무리 극이 많아도 연소실에서의 불꽃은 1극 외에는 필요없는 노킹이 발생할 열원으로 작용하고 있으며, 냉각성을 촉진하는 플러그가 되어 기준보다 더 낮은 냉형 플러그가 되는 결론이어서 불꽃 발생하는 전극 외에 남은 여분의 전극은 필요 이상으로 나쁜 역할을 할 뿐이다. (우측 그림은 가운데 붉은 점을 중심으로 사방으로 4개의 접지전극이 있으며 붉은 전극과 접지전극 사이에서 불꽃이 발생하는데 전기의 특징을 알면 왜 4개의 전극 중에서 하나만 불꽃을 일으키는지 알 내용이어서 생략한다.)

플러그 수명이라는 말이 나왔으니 말하건데 스파크 플러그 수명은 미국에서 발간된 안내서에는 1~2만마일을 기준으로 하고 있다. 또한 점화코일 역시 5만마일인데 5만마일이면 한국 기준으로 8만킬로가 되는데 요즘은 자동차 점화장치의 제어방식이 전자식이다.
이 전자 제어방식은 ecu에서 점화를 제어하는 것으로 ecu스스로 점화시기를 빠르게 또는 느리게 제어하는데, 이 제어 기준은 엔진의 공연비와 파워바란스의 영향 및 산소센서의 피드백에 따라 제어기준이 변한다. 과거 차량을 운행했던 분이라면 코일이 하나였다. 그 후 두개의 코일로 바뀌었다가, 요즘엔 실린더마다 코일이 장착되어 있다. 이렇게 요즘 시스템처럼 된 구조를 독립형 점화장치라 하는데, 과거 차량보다 성능이 좋아졌다는데도 고장은 과거보다 더 잦다.

그 이유가 제어방식에 따라 점화장치 성능에 영향을 주기 때문이다. 그래서 독립형 코일이 채택된 자동차의 경우 수시로 점화코일을 바꾸는 일이 발생한다.

그러므로 점화코일 또는 플러그의 교환 주기는 정해진게 아니라 트러블이 있을 때 바꿔도 된다는 말이나 다름없는데 플러그 교환전에 먼저 보게 되는게 플러그 팁 부분의 색상이다. 이 색상이 검으면 교환할 때가 되었다고 판단하는 정비사가 많은데, 검게 그을렸다는 것은 교환시기가 되었다는 것 보다는 연소불량의 원인이 있다는 뜻이므로 연소불량을 개선하는 정비를 먼저 하여야 한다. 또 어떤 자동차의 플러그는 하얀색으로 연소가 잘 되어 보이는데 실은 공연비 불량에 의한 것이므로 이 역시 정비대상이어야 하며 교환 여부는 팁 부분의 마모정도를 보고 판단하여야 한다.

그런데 16만킬로에 교환하라고? 그리되면 얼마나 좋을까? 자동차 사용자인 여러분은 연비불량에 더 많은 연료를 사용할 것이고 불완전 연소에 의한 검사에서 불합격될 확율은 높아지며 더 나아가서 정부는 세금 많이 거둬서 좋을 것이고 산유국에서도 많은 기름을 팔아야 할 것이고...또 필요 이상의 정비비 낭비가 따를 수 있고 진단 못하는 정비사는 이것 저것 교환하게 되어 정비수익 올라갈 것이니 누이좋고 매부 좋다는 말을 실감할 수 있겠군요.

5.새 타이어는 항상 뒤에 끼워야 한다.
스포츠카를 제외하면 전륜구동이든 후륜구동이든 대부분 자동차 타이어는 앞쪽부터 닳는다. 특히 전륜구동 차는 앞부분 타이어가 뒤쪽에 비해 너무나 빨리 닳기 때문에 두짝만 갈아 끼우게 된다. 이때 굳이 말하지 않으면 카센터는 항상 앞쪽에 새 타이어를 끼운다. 그러나 이건 위험천만한 일이다.
세계 최대 타이어 회사인 미쉐린타이어는 다양한 방법으로 여러 낡은 타이어를 테스트 한 결과 헌 타이어를 반드시 앞에 끼우라고 당부했다. 슬립이 일어나기 쉬운 헌 타이어를 뒤에 끼우는 경우 빗길이나 눈길에서 뒤쪽이 미끄러져 오버스티어가 발생하기 쉬운데, 오버스티어는 언더스티어에 비해 회복하기 어렵기 때문이다.
물론 언더스티어가 위험하지 않다는 것은 아니다. 미쉐린 타이어 공식자료는 "모든 차는 대부분 코너에서 언더스티어가 조금씩 발생하는데 운전자들이 은연중에 이를 극복하면서 운전한다"면서 언더스티어가 오버스티어에 비해 훨씬 극복하기 쉬운 이유를 설명했다. 또 "더구나 언더스티어는 눈치채기도 쉬워서 코너에서 속도를 줄이게끔 유도하기도 한다"고 덧붙였다.
작업자는 당연히 닳아버린 앞쪽만 바꾸는게 쉽고 재 작업을 할 필요도 적지만 뒤쪽 타이어를 휠밸런스 점검 후 앞으로 보내고 뒤에 새로운 타이어를 끼우는게 옳다. 앞쪽이 금세 닳게 되면 또 뒤쪽 타이어를 앞으로 보내야 한다.

해설>>>>>
▶ 타이어에서 헌 타이어를 앞에 끼우느냐 뒤에 끼우느냐는 여러분의 마음에 따르겠지만 후륜 구동형자동차 FR이라고 하는 방식은 뒷 바퀴에서 굴려주니 헌 타이어를 끼을 경우 스핀현상으로 추진력이 상실할 것이지만 요즘은 전륜 구동형 FF방식의 자동차가 아니던가 이런 차량은 전륜으로 신품 타이어를 사용해야 한다. 그러므로 딱히 뭐가 맞다는 정론 보다는 소비자 여러분 또는 자동차 사용자 여러분들은 기사를 맹신할 경우 좋은 점 보다는 여러분께 손해볼 내용이 더 많은 곧 자동차 메이커로써는 신차 판매할 대상이 더 늘어난다는 것이다.

아뭏든 새 타이어를 앞에 끼우는 것을 원칙으로 관리해 주는게 좋으며 후륜에 장착하던 전륜에 장착하던 꼭 하나 기억해야 할 것은 휠 바란스의 문제다. 바란스가 잘 조정된 타이어를 사용하는 것이 요잉이나 피칭을 막는 방법이고 연비를 늘리는 방법인데 간혹 뒷 타이어는 휠 바란스 교정을 하지 않는 경우를 보게 되는데 여러분은 이 글을 통해 휠 바란스는 전후륜 모두 조정하여 장착하는 것을 기억해 주면 좋겠다.

▶ 마지막으로 언더 스티어냐 오버 스티어냐 하는 문제가 거론되었는데 요즘 자동차는 대부분 오버 스티어 현상이 발생하도록 조정되어 출고하고 있다. 그러므로 타이어 마모 때문에 언더스티어 현상이 발생하는 것으로 착각하게 한 기사는 기사로써 값어치가 없다 하겠다. 또한 미쉐린 타이어 회사측의 말을 빌어쓴 기사지만 미쉐린 타이어 쪽에서 해 준 말도 잘못임을 지적한다.

6.점검은 대부분 공짜다. 틈 날 때 마다 하자.
가끔 '무상점검 기간'이라고 생색내는 브랜드들이 있는데, 대부분 브랜드는 언제나 점검을 공짜로 해준다.
현대자동차 고객서비스팀 김정열 과장은 "자기보다 자기 차를 사랑하는 사람이 있겠냐"면서 "관심을 더가질수록 좋고, 차에 이상한 소리가 나거나 느낌이 들때면 언제고 센터에 자주 가서 점검 받는게 바람직하다"고 설명했다.

해설>>>>>>
무상점검을 해 준다고 생색내는 그러나 무상점검을 핑계로 영업하고 있다는 것을 모르는 여러분은 무상점검이라는 핑계로 또 리콜한다는 이유로 여러분의 호주머니를 노리는 상행위가 있다는 것도 기억할 필요가 있다. 실제 어느 회사에서 리콜 대상은 극히 일부의 차량인데 상당히 출고기일을 넓게 잡아 입고하게 하여 점검이라는 이유로 정비를 하게 하는 행위가 흔하게 벌어지고 있다.

서비스 사업소 근무하는 정비사들의 급료는 얼마나 될까? 또 카센터 사장이나 정비사분들의 급료는 얼마나 될까 생각해 보았는지 묻고싶다. 이들은 시간이 돈이다. 이들에게 점검을 부탁했다고 할 때 무료라고 생각하는 여러분이 있을 것인데 점검 시간의 비용은 누가 준단 말인가 생각해야 한다.

기술자의 인건비는 돈이 아니던가 분명한건 어느 누구를 붙들고 상담을 하거나 진단을 받았다면 그만한 댓가는 지불하여야 한다.

만일 진단하고 여러분이 정비할 범위를 안내받고 정비하지 않은채 출고한다면 그 정비사는 그동안 쌓은 경력과 진단기술 및 정비기술의 보상은 누가 해 준다는 말인가 생각해야 한다.

서비스팀 과장의 말처럼 이상하면 언제든 방문해서 점검 받으라는 말은 순진한 여러분의 차량에서 정비비를 받겠다는 영업 차원의 말이라는 것을 이미 눈치챈 여러분들도 있던데 상당히 많은 여러분들은 그들의 상행위를 모르고 열심히 찾아간다는 것을 지적한다.

진단이 공짜라고? 이는 공짜라는 이유로 입고하게 하여 정비하겠다는 것이나 다름없으며 실제 그렇게 하고 있으니 공짜진단을 생각하고 방문했을 때 애매 모호한 경우 정비를 받아보았는지 돌이켜 볼 필요가 있겠다. 또 어떤 정비사는 애매한 정비라고 생각할 때 고가의 정비비를 불러주면서 그들에게서 정비하지 않고 출고하기를 바라는 경우의 처세술도 있다.

필자는 오랜세월 엔진 고장을 연구해온 사람으로써 서비스 센터를 가서 엔진을 스캐너로 진단하여 나온 결론으로 정비했다는 경우를 한번도 보지 못했다. 오직 고장은 없더라는 말을 할 뿐이다.

필자를 찾는 분들의 차량에서 스캐너로 진단된 내용과 고장 내용을 설명하면 이렇게 해 주는 곳은 한번도 없었다고 한다. 그 때 묻는다 . 어디를 다니면서 정비했는가 하고 이 때 나오는 말은 서비스센터를 다녔다고 한다.

수시로 올라오는 본 홈페이지 정비상담실에서의 글을 봐도 알 수 있을 것인데 스캔하면 고장코드가 없다고 한다는 내용의 문장이다. 그렇다. 스캔해서 나오지 않는 차량도 서비스 데이터 항목으로 가서 진단하면 고장이 보인다. 그런데 왜 그들은 모르고 있는 것일까? 이유는 여러분에게 있다하여도 과언은 아닐 것이다.

아니 스캐너 진단을 하지 않았는데도 우리에게 책임이 있다니? 하는 반문을 할 수 있는데 여러분의 자동차 정비에서 교환하지 않으면 정비로 안보는 시각이라는 것이다. 어떤 부품을 교환해야 정비했다고 생각하는 여러분의 책임을 지적하는 것인데 이제 여러분의 생각을 바꿔야 한다. 교환은 하지 않았어도 조정을 통해 정비되는 경우에 필요하지 않은 부품을 교환하기를 왜 바라는가 하는 점이다. 가령 트러블 때문에 찾은 여러분의 차량에서 플러그 갭을 건드려 해결되는 경우가 있다. 이때 교환하여야 돈 줄 생각을 하는 여러분 때문에 부품대금을 청구하는 것이다. 그런데 플러그 갭 조정비용을 지불한다 할 때 필요하지 않은 플러그를 사용할리 없으며 부품대금이 나가지 않는 플러그 갭 조정비 외에 진단비를 청구할 때 누가 이익인가를 생각해야 한다는 점을 지적하는 것이다.

이상과 같은 내용을 읽고 여러분이 가진 생각은 무엇일까?
메스컴의 말을 믿어야 할까? 필자의 말을 믿어야 할까? 고민하지 않아도 된다.

진단기에서는 아무것도 나오지 않았는데, 차는 비정상이라고 한다면 여러분께서는 한번이라도 경험했었다면 기사를 쓴 사람에게 원망을 할것도 또 아무도 가르쳐 주지 않는다는 5가지의 글에 대하여 믿음을 갖던 여러분 스스로 알아서 판단하면 되겠으나 필자가 보면 아무도 가르쳐 주지 않는 5가지가 아니라 6가지라는 점이고 이를 카센터에서 가르쳐 주지 않았다 할 때 여러분의 자동차는 분명 늘 정상이어야 한다는 것인데 실제는 그렇지 않다는 것이며 여러분의 판단으로 내 자동차는 최상의 컨디션을 내고 있다고 한다면 필자를 찾아와 주길 바랍니다.

정말 아무 이상없는 자동차인지를 필자가 진단하면 알 수 있겠고 아쉽게 지금까지 진단했을 때 문제없는 차량은 한대도 없었다. 특히 여러분의 자동차에서 발생하는 증상 여러분이 필자에게 말하지 않아도 여러분 자동차에서의 발생하는 문제점을 지적해 드릴 수 있다.

이는 여러분의 건강에서도 그렇다. 필자가 진맥하면 여러분의 건강에 어떤 문제점을 가지고 있는지 지적해 드릴 수 있는 것과 같이 생각하게 될 것인데, 이유는 필자는 침술도 하는 사람이기 때문에 사람은 진맥으로 자동차는 진단기로 스캔 데이터 항목을 통해 진단하고 정비하고 있기에 자동차 공학을 모르는 어느 누구의 말에 현혹되어 혼돈스러워 할 이유가 없다는 것을 알리고자 장문의 글을 써 본다.

QR코드 : 카센터가면 절대 말해주지 않는 자동차관리 상식 5가지 해설 http://kapro.co.kr/club/board.php?board=basic02&page=5&command=body&no=485

고장경고등-크랭크샤프트 및 캠샤프트위치 상호 연광성 이상

냉각수가 줄어든다. 엔진에서 냄새난다. 소음이 평소보다 크다.